Nur Fliegen ist schöner

"Der Service der Fluggesellschaften wird immer schlechter, weil immer mehr Leute in einer Zeit fliegen, in der die Luftverkehrsgesellschaften die Zahl ihrer Angestellten drastisch reduzierten", sagt Dean Headley, Koautor einer Studie über die Luftverkehrsindustrie und Professor an der Wichita State Universität.

Laut Headley werden die Gesellschaften überstrapaziert, weil mehr Flugzeuge starten und mehr Leute fliegen als seit den Angriffen am 11. September. Dennoch, die Infrastruktur des Flugwesens - die Landebahnen, die Positionen, die Kontrollsysteme - ist im Prinzip immer noch die gleiche wie in der von Verspätungen geplagten Zeit vor den Anschlägen. Gleichzeitig waren die Beschäftigungszahlen im Januar 2004 um 12 Prozent geringer als im Vorjahr. 2004 landeten weniger Flugzeuge pünktlich, 78,3 Prozent der Flieger kamen "on time" an, verglichen mit 82 Prozent 2003 (dass 78 Prozent der Flieger pünktlich gewesen sein sollen, überrascht mich. Bei meiner letzten Reise in die Vereinigten Staaten war nicht ein einziger der Flieger, mit denen ich reiste, pünktlich).

2004 sind die Beschwerden über die Dienstleistungen der Fluggesellschaften um 27 Prozent gestiegen, ein wesentlich höherer Anstieg als der Anstieg der Passagiere um 3,3 Prozent. Laut Richard Skinner, oberster ausführender Inspektor der "homeland security" wird die Leistung der Flugsicherheitsangestellten "die Vermeidung, dass Passagiere verbotenen Gegenständen durch die sterilen Zonen des Flughafens an Bord bringen, heute nicht besser bezahlt, als vor den Anschlägen", trotz der Tatsache, dass die Regierung sich der Aufgabe an ungefähr 450 Flughäfen angenommen hat und mehr als 45.000 Arbeiter eingestellt hat.

In der Zwischenzeit haben die amerikanischen Fluggesellschaften riesige Verluste angesammelt und die Marktkapitalisierung von AMR Corp ist auf 1,6 Milliarden gefallen, Delta auf 509 Millionen, UAL auf 116 Millionen Dollar und Northwest auf 486 Millionen Dollar. Im Vergleich, Southwest Airlines hat eine Marktkapitalisierung von 11,5 Milliarden und Jet Blue von 2 Milliarden Dollar, während FedEx allein 26 Milliarden Dollar macht, ein größerer Marktwert als alle amerikanischen Passagiergesellschaften zusammen.

Auf der anderen Seite des Pazifiks, in Indien, wurde 1993 eine Fluggesellschaft von dem ehemaligen Reiseführer Mr. Naresh Goyal gegründet. Diese Firma ist vor kurzem an die Öffentlichkeit gegangen, mit einem Anteil von 45 Prozent am gesamten indischen Markt der Fluggesellschaften, - mit einem Marktwert von 2,8 Milliarden Dollar. Jet Airways ist für tadellosen Service und pünktliche Ankunfts- und Abflugszeiten bekannt, steht aber jetzt dem Wettbewerb mit einem knappen Dutzend neuer Billigflieger gegenüber, die entweder schon angefangen haben, ihre Dienste anzubieten, oder kurz davor sind. Der indische Markt wächst um ca. 25 Prozent pro Jahr.

2005 hatte dieser Markt nur ungefähr 15 Millionen Passagiere; in fünf Jahren rechnet man mit 50 Millionen Passagieren. Es ist bemerkenswert, dass Indiens Jet Airways mit einer Marktkapitalisierung von 2,8 Milliarden Dollar nur 42 Flugzeuge hat, im Vergleich zu 72 bei Jet Blue und mehr als 1000 bei der AMR Corp, dem größten Beförderer der Welt mit Gewinnen von 18,6 Milliarden Dollar 2004.

Nun, ich will Ihnen nicht nahe legen, bei Jet Airways zu investieren - zu dem gegenwärtigen Preis ist das Unternehmen vermutlich überbewertet - was aber dennoch interessant ist, ist dass die Fluggesellschaften in Asien nicht nur Gewinne machen, sie bieten auch noch exzellenten Service, während in den Vereinigten Staaten die Fluggesellschaften nicht nur riesige Verluste machen, sondern auch noch einen schlechten Service liefern.

Nicht dass die Lage in Europa viel besser aussähe. Air France ist die bei weitem schlechteste Fluggesellschaft der Welt, während die einst stolze Swissair, die in den sechziger und siebziger Jahren allgemein als die beste Fluggesellschaft der Welt bekannt war, (unglücklicherweise) nach massiven Verlusten aufgrund von absoluter Unfähigkeit auf Seiten des Managements durch die deutsche Lufthansa übernommen wurde. Aber immer noch sind drei von den Flughäfen, die als die zehn besten der Welt gewählt wurden, in Europa. München liegt auf dem dritten, Amsterdam auf dem achten und Kopenhagen auf dem neunten Platz. Alle anderen Ränge wurden von den asiatischen Flughäfen gewonnen. Nicht überraschend fiel kein Platz auf die große Dienstleisterwirtschaft Amerika.

Ich bin vor kurzem nach Wuhan gereist, eine große Stadt in China und ein wichtiger Transport- und Verkehrsknotenpunkt. Die Stadt liegt auf halbem Wege zwischen Hongkong und Beijing am Jangtse Fluss und es lohnt den Besuch wegen des Museums, in dem sich das Grab des Marquise Yi aus Zing befindet, dass 1977 entdeckt wurde und 21 weibliche Konsorten, aber auch viele Waffen, Rüstungen und ein L-förmiges, dreilagiges Glockenregal aus massiven lackierten Holzbalken enthält, überzogen und verstärkt von Bronzeplatten und getragen von Bronzefiguren auf kleiner werdenden Ebenen. 64 bronzene Glocken in aufsteigenden Größen hängen an bronzenen Verlängerungen an dem Gestell. Der bemerkenswerte Zustand der Restauration der Glocken und die Informationen, die durch die Inschriften auf den Glocken geliefert werden, haben die Musikwissenschaftler aus der ganzen Welt begeistert.

Sollten Sie also einmal in Wuhan, einer nicht besonders schönen Stadt sein, denn gehen Sie dort ins Museum und schauen sie sich 64 Glocken des Marquis Yi an, die dort ausgestellt sind. Sie sind nicht nur wegen ihres Alters (mehr als 2.400 Jahre) interessant, sondern auch aus musikwissenschaftlicher Sicht.

Von Wuhan bin ich nach Shenzhen geflogen. Es liegt angrenzend an das neue Gebiet Hongkongs. Ich bin schon seit 20 Jahren nicht mehr an diesem Flughafen gewesen. Damals gab es nur eine Landebahn und einen Schuppen, der als Terminal diente. Heute ist es ein beeindruckender Flughafen mit vielen Verbindungen in zahlreiche chinesische Städte. Täglich starten 15 Flieger nach Beijung und mehr als 20 nach Shanghai - nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass noch vor 20 Jahren nur wenige Flugzeuge in der Woche starteten und dass vom Flughafen Hongkong nicht viel mehr Flüge nach Beijing gehen und nur wenig mehr nach Shanghai.

In Asien entwickelt sich der Luftverkehr in alle Richtungen, in Ländern wie China und Indien wächst der Passagierverkehr im Jahr um 20-25 % und immer mehr neue Flughäfen nehmen es mit den riesigen Massen durch das steigende Verkehrsaufkommen auf. Im vergangenen Jahr hat in Guanzhou ein neuer internationaler Flughafen auf neuestem Stand eröffnet (Baiyun Airport), der als Luftfahrtknotenpunkt zwischen dem Pearl-River-Delta (das gilt mit Sicherheit für den Frachtverkehr) und Südchina und Südostasien entwickelt wurde. Baiyun Airport kann gegenwärtig mit zwei Landebahnen 25 Millionen Passagiere im Jahr abfertigen und hat das dritthöchste Frachtaufkommen der Welt. Wenn die zweite Bauphase 2010 abgeschlossen sein wird, dann wird der Flughafen 80 Millionen Passagiere abfertigen können. Es gibt wenig Zweifel, dass sowohl Shenzen als auch Baiyun mächtige Wettbewerbsgegner für Hongkong werden, insbesondere, wenn es um Fracht geht.

Gegenwärtig ist Hongkong der größte Abwickler von internationalem Frachtverkehr, 80 Prozent davon kommen aus dem Pearl River Delta, wo ein Drittel des chinesischen Exportguts hergestellt wird. 2004 hat China Japan den Rang als drittgrößtes Exportland abgelaufen. Wenn sich die Infrastruktur in China weiterhin in diesem Ausmaß entwickelt, erwarte ich, dass der Anteil Hongkongs am internationalen Frachtaufkommen aus Südchina zurückgehen wird, weil sowohl Shenzhen als auch Baiyun Marktanteile gewinnen werden. Das heißt nicht notwendigerweise, dass das Verkehrsaufkommen am Flughafen Hongkong zurückgehen wird, weil der allgemeine Passagier- und Frachtverkehr in Asien so schnell expandiert, dass es wenig wahrscheinlich ist, dass er nicht nennenswert wachsen wird. Das gilt heute schon für den Hafen in Hongkong, der Marktanteile an die Häfen in Südchina verloren hat.

Worum es mir dabei eigentlich geht ist, dass die Märkte und die Dienstleistungen in Asien immer noch so schnell expandieren, weil sie immer noch nicht gesättigt sind und weil sie für die breite Masse immer erschwinglicher werden, nachdem die Privateinkommen gestiegen sind und die Preise aufgrund massiver Kapitalanlagen sinken. Das Problem in den Vereinigten Staaten und in Westeuropa ist, dass die Märkte weitestgehend gesättigt sind und dass die realen Einkommen kaum steigen, was verschiedene Konsequenzen für das wirtschaftliche Wachstum und die Rentabilität im Unternehmensbereich hat.


© Marc Faber

Quelle: Auszug aus dem kostenlosen Newsletters "Investor's Daily"