Gold statt Dollars: Erste Anzeichen für die Neuordnung des Währungssystems

Nehmen Sie die Initiative zu Sparmaßnahmen, die von der US-Regierung wieder aufgegeben wurde, eine Portion Sozialhilfe (auch bekannt als QE) für die am Leben gehaltenen, insolventen Großbanken, die dringend liquide Mittel benötigen, und den Ausbau des Sozialstaates; streuen Sie dann ein paar Konfliktherde aus Nahost darüber und verrühren Sie das Ganze mit dem permanenten Kriegszustand. Fertig gebacken ergibt das keinen wirtschaftlichen Wiederaufschwung. Über diesen wird nur geredet.

Die Rezession hat die Vereinigten Staaten, Japan und die Eurozone in unterschiedlichem Maße getroffen. Einige andere sogenannte Industriestaaten (mit einer fortschrittlichen Wirtschaft) konnten ihre Leistung gegenüber der Zeit vor der Finanzkrise erhöhen. Insgesamt hat sich die industrielle Produktion jedoch in Richtung der Schwellenmärkte verschoben, wo man schon seit vielen Jahren aus der billigen Arbeitskraft Kapital schlägt, so wie im Paradebeispiel China. Schon vor Jahrzehnten begann ein breites Spektrum von US-amerikanischen und schließlich auch europäischen und japanischen Unternehmen damit, die Produktion in Schwellenländer auszulagern. Deren Industrieleistung ist in dieser Zeitspanne daher sprunghaft angestiegen.

Nach der Finanzkrise verstärkte sich dieser Trend noch, weil die Unternehmen in den USA, in Europa und in Japan ihre Anstrengungen zur Verlagerung der Produktion ins Ausland verdoppelten. Dabei nutzten sie das billige Geld, das die US-Notenbank ihnen zur Verfügung stellte, indem sie die Zinsen auf fast 0% senkte, wo sie seit sieben Jahren geblieben sind. In einem Punkt ist jedoch extreme Vorsicht angemahnt:

Die Gesamtschulden der Schwellenländer in US-Dollar betragen zwischen 5 Billionen und 9 Billionen Dollar, je nachdem, welche Staaten man in die Definition mit einschließt. Manche Schätzungen gehen von noch höheren Werten aus. Die Einhaltung der Zahlungsverpflichtungen im Zusammenhang mit diesen Schulden steht auf der Kippe, denn die Währungen der Schwellenländer verzeichnen Wertverluste und ihre Einnahmen aus dem Rohstoffexport, einschließlich des Verkaufs von Rohöl, sind rückläufig. Danke, liebe Wolf Street, dass ihr dazu euren Beitrag geleistet habt.


Hanjin: Die Schifffahrt in der Krise

Der 31. August sollte in den Kalendern vermerkt werden. An diesem Tag musste die globale Frachtschifffahrt das bislang größte Opfer verzeichnen, als die südkoreanische Reederei Hanjin Shipping Co. Ltd einen Antrag auf Konkursverwaltung stellte, nachdem sie die Unterstützung der Banken (bzw. den nötigen Kreditrahmen) verloren hatte. Die Assets der Reederei wurden eingefroren. Zahlreiche Häfen von Spanien bis nach China verweigerten die Zusammenarbeit mit den koreanischen Frachtern.

Hanjin ist das größte Frachtunternehmen Südkoreas und die siebtgrößte Container-Reederei der Welt. Sie betreibt über 70 Linienschiffe und transportiert jährlich mehr als 100 Millionen Tonnen Frachtgut rund um den Globus. Zur Flotte des Unternehmens zählen rund 150 Containerschiffe und Massengutfrachter. Hanjin verfügt in den USA, in Europa, in Südostasien und in Westasien über vier regionale Zentralen und beschäftigt weltweit knapp 5.000 Angestellte. Für ihr erstklassiges, weltumspannendes Logistiknetz betreibt die Reederei mehrere bedeutende Häfen. Andere Frachtunternehmen werden im Zuge der Pleite ebenfalls Schiffbruch erleiden. Selbst der Branchenführer Moller-Maersk steckt in Schwierigkeiten und zieht eine Neustrukturierung in Betracht.

Die Hanjin-Krise verursacht den Importeuren in den USA neue Kopfschmerzen. Die Container beginnen sich zu stapeln, während gleichzeitig Engpässe drohen. Die ungenutzten Transportbehälter verstopfen das gesamte System. Die Verwirrung ist allgegenwärtig und Notfallmaßnahmen werden gegeneinander abgewogen. Ein System aus Abladepunkten für die leeren Container ist im Gespräch.

Die Insolvenz der Hanjin Shipping Co Ltd bringt Konsequenzen für die Importeure mit sich, die Güter von den asiatischen Produktionsstätten zu den westlichen Märkten transportieren. Die Hafenanlagen sind überfüllt, während gleichzeitig nicht genügend Frachtschiffe verfügbar sind, sodass die Container zum Teil über den Landweg mit Hilfe von LKWs und Güterzügen transportiert werden.

Hanjin besitzt und verschifft als weltweit siebtgrößte Container-Reederei mehr als eine halbe Million Container. Viele davon stehen derzeit ungenutzt in den Häfen und in den LKW-Höfen der Speditionsunternehmen herum oder blockieren Frachter, die dadurch nicht zum Transport anderer Waren genutzt werden können. Die Pleite von Hanjin wird noch weitere Folgen nach sich ziehen. Da dem Unternehmen die nötigen Finanzmittel fehlen, ist derzeit Frachtgut von Unternehmen wie HP Inc., Home Shopping Network und Samsung im Wert von 14 Milliarden Dollar gestrandet.

Ein Großteil davon befindet sich auf über 100 Schiffen noch auf See, weil die Frachtverlader, Schlepperbetreiber und Häfen sich weigern, für Hanjin zu arbeiten, wenn sie nicht im Voraus bezahlt werden. Ihnen ist bewusst, dass sie andernfalls das Risiko eingehen, ihr Geld nie zu sehen.

In den letzten Wochen haben die Betreiber der Umschlagplätze in den kalifornischen Häfen von Long Beach und Oakland sich geweigert, leere Container anzunehmen. Viele in der Industrie bezweifeln, dass Hanjin die Lagerkosten zahlen würde, was zu einem wachsenden Rückstau leerer Container sowie der Schiffe geführt hat, auf denen die ungenutzten Behälter stehen. Tausende Container von Hanjin sind auf den Frachtern gestrandet und stehen nicht zur Verfügung. Doch vielleicht können all die sich stapelnden Container ja zu schicken Wohnungen umgebaut werden, wie in Detroit. Vielleicht kann man eine Lego-Stadt daraus bauen.

Vereinfacht gesagt: Wenn auf einem Container das Logo von Hanjin zu sehen ist, gibt es auf dieser Welt keinen Platz für ihn. Eine mittelfristige Lösung stellt der Vorschlag zur Einrichtung von Drop-off Points dar, wo die Container nach der Löschung der Ladung abgegeben werden können. In South Carolina diskutieren die Führungskräfte der Frachtschifffahrt über einen Sammelbereich, in den die leeren Container gebracht werden könnten, damit die Schiffe wieder frei werden. Eine weitere mittelfristige Lösung wäre der Kauf der Container durch die Eigentümer des Frachtguts, denn dies würde rechtliche Unklarheiten beseitigen. Hier könnte sich ein neuer Nischenmarkt bilden.

Die globalen Lieferketten sind nach der Insolvenz der größten koreanischen Reederei paralysiert, die Assets sind innerhalb des Systems eingefroren. Östliche (asiatische) Riesenkonzerne sind nicht too big to fail, sie werden nicht verhätschelt und dann gerettet (wie im Westen). Hyundai Merchant Marine wird vielleicht einige von Hanjins diversen Vermögenswerten aufkaufen.